Het grote uitlaten en aanverwanten topic..

[Jeroen]

Open luchtfilter; belangrijk?
?
Het is voor elke motor, ook een diesel en een turbodiesel, erg belangrijk om zoveel en zo koel mogelijke lucht aangevoerd te krijgen.
Zorg dus voor een goed luchtfilter (bijvoorbeeld K & N) en geen remmingen in de luchtaanvoerbuis.
Zorg er voor dat de aanzuigplek zit op een plaats waar het zo koel en stofvrij mogelijk is. Dit is dus absoluut uit de buurt van de radiateur of het uitlaatspruitstuk.
Pas op; elke 10 graden hogere luchttemperatuur die de motor aanvoert geeft ongeveer 1 % vermogensverlies. Opgeteld kan een slecht geplaatst (goed) luchtfilter zorgen voor wel 10 % vermogensverlies in plaats van de geplande winst! We hebben het dan nog niet over de veel hogere thermische belasting van de motor!

Geluid; welke dempersoort geeft welke klank?

Een absorptiedemper geeft een diepe, een reflectiedemper geeft een wat "blikkerige" klank.

Eindsierstukken; welke invloed hebben deze op de klank en het geluid?

Een groot eindsierstuk heeft hetzelfde effect als een scheepstrompet, dus een stuk klankversterking. Dit is gedeeltelijk te voorkomen door (net als bij een demper) absorptiemateriaal in de binnenzijde toe te passen. Hierdoor wordt het geheel van de klank omgevormd naar voornamelijk diepe tonen, de hoge tonen worden weggefilterd.
Met twee eindsierstukken geld dit verhaal dubbel zo sterk.
Note: een bocht naar beneden op het einde van de uitlaat brengt de hoeveelheid geluid flink terug.

Geluid; hoe kan het dat er zoveel verschil in klank zit in de verschillende dempers?
?
Een absorptiedemper haalt, eigenlijk absorbeert, de scherpe klanken weg door het absorptiemateriaal.
Een reflectiedemper laat de geluidsgolven (gedeeltelijk) tegen elkaar wegvallen en haalt vooral de diepe tonen weg. Denk in dit verband maar eens aan een Flowmaster; stationair een mooie klank, maar bij hogere toeren erg hol en blikkerig, een beetje als een beschuittrommel zonder vulling.

Hoeveelheid geluid uit een absorptiedemper; hoe kun je dit be?nvloeden?

Bij absorptiedempers kun je de mate van klank die er over blijft erg be?nvloeden door de diameter van de geperforeerde pijp, de dikte van de laag absorptiemateriaal en de lengte van de demper.

Hoeveelheid geluid uit een reflectiedemper; hoe kun je zoiets sturen?

Bij reflectiedempers door de grootte van de gaten die er zitten in de schotten (etc, dus de doorlaatcapaciteit) te veranderen, de hoeveelheid kamers en eigenlijk nog veel meer zoals de toepassing van bepaalde kamerprincipes. Alleen dit onderwerp neemt een klein boekwerk in beslag.
Bij reflectiedempers is het erg belangrijk er voor te zorgen dat door de buitenzijde geen geluiden ontsnappen. Dit gebeurt meestal door het toepassen van meerdere lagen om de buitenzijde, soms zelfs met isolatie daar tussen.

Hoeveelheid uitlaatgeluid in totaal; wat kun je be?nvloeden?

Dit kun je vooral be?nvloeden door de pijpdiameter, met name de achterste pijp is erg belangrijk. Dit geld uiteraard ook voor de diameter van eindsierstukken.
Een grote rol speelt ook het aantal dempers (of het wel of niet aanwezig zijn van een kat!). Des te meer dempers, zoveel stiller de uitlaat.

Ik heb juist een sportdemper gekocht die ik niet kan horen?

Dit is een veel gehoorde opmerking. Inderdaad zijn de sport(eind)dempers van de bekende Duitse merken erg stil, maximaal twee decibel meer als de standaarduitlaat is gebruikelijk. (twee decibel meer als niets is nog steeds erg weinig!). Drastische oplossing is een andere einddemper kopen, maar vaak is het praktischer om een tussenpijp in een grotere diameter zonder (midden)demper aan te schaffen.

Moet de uitgang van de uitlaat naar achteren zitten?

Nee, dit is niet verplicht. De uitgang mag naar de zijkant of naar boven wijzen. Sidepipes mogen dus, zelfs links ?n rechts is geen probleem. Houd er voor u zelf wel rekening mee dat in al deze gevallen de uitgang wel vlak bij uw oren zit, dus op de lange afstand storend zou kunnen zijn.

Opgevoerde motor; maakt dit voor het geluid nog wat uit?

Ja, een "wildere nokkenas" en de mate van compressie be?nvloeden de mate van uitlaatgeluid heel erg. Een opgevoerde motor kan zelfs wel twee keer zo veel geluid produceren als een niet opgevoerd exemplaar.
Dit verhaal is soortgelijk bij toepassing van een grotere compressor of G-lader en uiteraard ook als deze meer toeren gaan draaien (denk eens aan andere poelies bij de G-lader waardoor deze veel meer toeren draait).

Turbomotor; wat is het grote verschil in de uitlaat met een atmosferische motor?

Eigenlijk is de turbomotor, ook de turbodiesel, een totaal andere uitlaat nodig als een gewone motor.
Een turbo draait pas optimaal met een uitlaat zonder weerstand.
Pas dan (zonder enige weerstand) zal de turbo snel op gang komen en vroeger een extra grote portie lucht in de motor blazen. Het gevolg is vooral meer trekkracht en vermogen.
Gebruik dus bij een motor met turbo grotere pijpdiameters, een kat met lage weerstand en dempers zonder tegendruk.
Bewezen is dat een voorpijp net achter de turbo rustig nog veel groter mag zijn in diameter als de rest van de uitlaat. Dit heeft een zeer positief gevolg voor het nog beter oppakken van de turbo, het koppel en het vermogen.
NOTE: chiptuning met een turbomotor (ook een turbodiesel) heeft pas echt zin als de uitlaat goed in orde is. Het is onzin om allerlei dingen te gaan veranderen als de ademhaling nog niet optimaal is. Pas als de uitlaat goed geregeld is heeft het nut om meer brandstof toe te voegen d.m.v. allerlei elektronica.
NOTE: ga je wel de chiptuning eerst doen, dus de turbodruk veranderen en meer brandstof toevoegen, dan loop je een flinke kans dat de motor voornamelijk meer gaat drinken" en flink gaat roken door een te rijk brandstofmengsel. Vrijwel zeker verloren geld dus??
We hebben zeer goede ervaringen bij diverse jonge wagens met een turbodiesel met het weghalen van de roetkat. Controleer wel eerst even het kenteken achter de typeaanduiding. Een heel enkele keer staat deze roetkat er wel op, maar dit komt hoogst zelden voor. Zonder deze roetkat pakt de turbo meestal zeker 200 toeren vroeger op, rookt de wagen minder (hij krijgt meer lucht!), trekt hij veel beter en verbruikt hij minder.

Katalysator; wat voor rol speelt deze qua geluid?

In het algemeen durven we te stellen dat een kat het geluid diep en donker maakt.
Consequentie bij verwijderen van een kat is dan ook haast altijd meer geluid (vaak 25 tot 30% meer!) en vooral een veel scherpere klank achter uit de uitlaatpijp.

Katalysator; laat het weghalen er van verschil in vermogen zien?

Hebt u wel eens lekker gepresteerd met een filter voor de neus? Zo lang u normaal moet functioneren maakt het niet zo veel uit, maar als u topprestaties moet leveren gaat dit niet erg lekker. Dit geldt in het algemeen ook voor een auto: bij lagere toerentallen maakt het aanwezig zijn van een kat minder verschil dan bij hogere toerentallen, wanneer hij optimaal moet ademen.

Katalysator; maakt het weghalen er van verschil voor de achterbuurman?

In Los Angeles in Californie gingen mens en dier in "73 haast dood van de uitlaatgassen. (LA ligt aan de vlakke kust waar deze uitlaatgassen tegen de bergen blijven hangen). Sinds "74 is de kat ?n loodvrije benzine daar een must. Ondanks het (ook daar) enorm toegenomen verkeer is de luchtvervuiling sindsdien flink verminderd. Dit verhaal geeft aan dat de kat wel degelijk invloed heeft op de leefomgeving.

RVS, is dat eigenlijk wel geschikt voor een uitlaat?

Deze vraag wordt veel gesteld en is het meest gemakkelijk te beantwoorden door te zeggen; kijk eens onder een moderne kwaliteitsauto. Onder deze wagens zit al een RVS voorpijp, een kat van RVS en vrijwel altijd zijn de pijpen ook al van RVS gemaakt.

RVS, is hier maar ??n soort van?

Nee, RVS is er in erg veel uitvoeringen, die lang niet allemaal geschikt zijn om er een uitlaat van te maken. Het meest gebruikt zijn de soorten met de aanduiding 304 en 409. Dit 409 is, ondanks dat het een soort RVS is, wel magnetisch. Het materiaal is lekker buigzaam en kan goed tegen de hoge uitlaattemperaturen. 409 gaat w?l oppervlakteroest vertonen, maar gaat ontzettend lang mee. 304 blijft wel mooi, maar is wat harder en vraagt een zorgvuldige bewerking.

Er zijn collegabedrijven die beweren dat RVS slecht is

Eigenlijk best wel voorspelbaar dat men in de advertising alle zeilen bijgezet worden om een zo groot mogelijk marktaandeel te behalen. Het is ook niet moeilijk om op een ander zijn producten af te geven. Het valt echter wel op dat de mensen van merk "in kwestie" zelf geen RVS zeggen te hebben maar de naam "Nirox" gebruiken. Probeer dit geheimzinnige woord maar eens te vinden in een woordenboek? Volgens ons is het gewoon een andere benaming voor 409 RVS, dus de wat goedkopere uitvoering. Gelukkig gebruiken ze het alleen aan de binnenzijde, dus we hebben bij de gebruikers van dit product nog een herkansing

RVS kan zijn hitte niet kwijt.

Hier moet even een stukje technische toelichting bij. RVS houd de warmte (veel beter dan ijzer) vast binnen de uitlaatpijp, kat of demper. Daarom is dit soort materiaal ideaal voor bepaalde toepassingen.
Dit geldt bijvoorbeeld voor een uitlaatvoorpijp en een katalysator. Deze kunnen het beste al van RVS worden gemaakt om de warmte er in te houden. Een kat werkt namelijk pas optimaal als hij lekker warm (heet!) is. In de kat gaan de uitlaatgassen een reactie aan waardoor het stuk uitlaat daarachter extra heet wordt. Ook hier is RVS weer het aangewezen materiaal omdat de uitlaat anders teveel hitte naar de bodem en de omgeving zou afgeven (en RVS dit tegen gaat).
Een high-performancewagen oftewel een raceauto moet een zo optimaal mogelijke uitlaatgassenafvoer hebben voor de beste prestaties. Doordat in een RVS uitlaat het gasmengsel maar weinig afkoelt op zijn weg naar buiten kan van voor naar achteren dezelfde (grote!) pijpdiameter worden gebruikt. Waarom? Wel, ook in een uitlaat bestaat een optimale stromingssnelheid van de uitlaatgassen. Zouden deze gassen afkoelen op hun weg naar achteren dan wordt het volume van deze gassen kleiner. Zodoende zouden er dan steeds kleinere pijpdiameters gebruikt moeten worden om de gassen weer de optimale stroomsnelheid te geven. Uiteraard geven deze kleinere pijpdiameters meer stromingsweerstand, dus een slechtere ademhaling en prestaties.
In de motorruimte is het erg belangrijk dat er zo weinig mogelijk warmte vrij komt. Zo veel te koeler de aanzuigtemperatuur, zoveel te meer kan de motor presteren. Ook verplicht warme voeten van de chauffeur moet in de zomer zoveel mogelijk worden voorkomen. Twee opties, of een ijzeren spruitstuk met bandage (wat dan extra snel roest) of gewoon RVS.

Spruitstukken; wat is het grote verschil tussen een 4 in 2 in 1 en een 4 in 1 model?

In het algemeen kun je stellen dat een 4 in 2 in 1 een beter koppelverloop geeft, dus meer trekkracht in de normale toerentallen die je op de weg draait. Daarentegen geeft een 4 in 1 meer vermogen in de hogere toerenregionen, dus meer PK's.

Spruitstukken; maakt de lengte en de pijpdiameter veel verschil?

Ja, de diameter van de pijpen, de lengte ervan en de vorm van de collector (het verzamelstuk) hebben samen een ontzettend grote invloed op het koppel en het vermogen. Wil je dit per motortype (met specifieke nokkenas en inlaattraject) werkelijk proberen zo optimaal mogelijk te krijgen, dan ben je daar (met de vermogenstestbank) zeker twee dagen per type mee bezig. Een goed voorbeeld is Emming Tuning in Ter Apel. Deze realiseert bij een Golf 8-V motor (met flink wat vermogen) een verschil tussen een goed en een slecht spruitstuk van maar liefst 18 PK (!). Let wel, dit is dus alleen door optimaliseren! Ervaring speelt natuurlijk met dit soort zaken een erg grote rol.

Wat kost een RVS einddemper?

Een RVS einddemper die in serie wordt gemaakt kost weinig meer dan een stalen uitvoering. De "kant en klare" versies staan meestal afgebeeld op de site. Uiteraard komen er steeds meer soorten bij, dus mocht u eentje zoeken die er niet bij staat, vraag dan rustig even.
Een einddemper (met enkele in en uitgang) gemaakt naar keuze qua geluid en sierstuk zit meestal rond de ? 500,- tot 550,- inclusief btw en montage.

Hoe weet ik als autoliefhebber dat ik een demper krijg die mij naar de zin is als ik deze laat maken?

Als u een einddemper laat maken, mag u vertellen wat u zou willen zien qua eindsierstuk en zou willen horen wat betreft klank en geluid. Aan de hand daarvan krijgt u van tevoren prijsopgave inclusief werkloon, btw, etc. U kunt dan een afspraak maken om dit uit te laten voeren.
Op het moment van de afspraak kunt u gewoon wachten tijdens het maken van de demper. U kunt dit zelf zien, geheimen zijn er niet bij. We laten u op de brug horen wat de mogelijkheden zijn van klank en hoeveelheid geluid door meerdere soorten van dempers (en eindsierstukken) om de uitlaatpijp te schuiven en samen "gas" te geven. U kunt dus zelf beslissen wat u mooi vind.

Wat kost een einddemper met links en rechts een uitgang?

Ook hier is het raadzaam eerst te kijken op de site. Alles wat in grotere series wordt gemaakt is uiteraard goedkoper dan "handwerk. Meestal kost zoiets rond de ? 500,- exclusief btw en montage.
Mocht hier niets staan voor uw wagen, kijk dan (zeker) eerst of er voldoende plaats is onder de wagen om de demper(s), de pijpen en de eindsierstukken kwijt te raken.
Mocht dit het geval zijn, kijk dan eens op de site bij de verschillende mogelijkheden van eindsierstukken.
Op het ogenblik houden we meestal een prijs aan van ? 700,- tot 800,- voor de demper, de pijpenset, de montage en de btw. Deze prijs is exclusief de eindsierstukken en het maken van adapters om deze eindsierstukken pas te maken.

Wat kost een tussenpijp in een grotere diameter?

Een tussenpijp als kant en klaar product staat op de site afgebeeld met de prijs er bij vermeld.
Een tussenpijp in een grotere diameter - gemaakt onder de wagen -kost over het algemeen in gealuminiseerd ? 225,- , in RVS 275,-. Beide prijzen zijn inclusief BTW en montage. Uiteraard hangen we dan uw eigen einddemper weer netjes recht onder de wagen.
We zijn druk bezig om ons leveringsprogramma uit te breiden met de z. g. soundpipes, pijpen die de middendemper vervangen.

bron: www.uitlaten.com (EPS)

[Jeroen]

Over de Katalysator :
Er zijn erg veel verhalen, waarheden en onwaarheden over een katalysator. E?n ding is in elk geval zeker; als de kat wordt weggehaald en vervangen door een pijp zal dat voertuig niet alleen veel meer, maar vooral een veel scherper geluid produceren. Dit geluid komt dan meestal niet alleen achter uit de uitlaatpijp, maar ook tussen de voorstoelen van onder de auto naar boven.Dit is op te lossen door toepassing van een dempertje op de originele plaats van de kat.


KAT VERPLICHTINGEN

Geel kenteken:
Algemeen gesteld is de kat bij benzine en lpg wagens NIET VERPLICHT tot het eind van 1992. W?l is het zo dat een auto met U-9 aanduiding op het kenteken STATIONAIR een koolmonoxide percentage beneden een half procent moet hebben. Een viergastest is niet nodig! Bij de wagens met een K-6 aanduiding ligt de verplichting voor het CO pecentage beneden de 1.5procent, wat in de praktijk vrij goed te realiseren is. Om beneden een half procent CO te komen is met lpg als brandstof in het algemeen geen probleem. Op benzine is dit lage percentage vaak wat moeilijker te bereiken.

RENDEMENT:

Het rendement qua koppel en vermogen bij het verwijderen van de kat is vooral bij de eerste generatie - met K-6 aangeduid - bijzonder groot.Ook de tweede generatie - met U-9 aangeduid - geeft meer vermogen bij het verwijderen van de kat. Immers ook hier "ademt" de motor makkelijker en zal dus meer presteren.

UITZONDERINGEN:

GEBLAZEN MOTOREN:
Zoals bijvoorbeeld een G-60 zullen zonder een kat alleen meer rendement geven als ook het motormanagement wordt aangepast. Door minder weerstand in de uitlaat krijgt deze motor een veel betere spoeling en moet daardoor een andere brandstofdosering hebben.

TURBOMOTOREN :
Zijn juist heel "dankbaar" voor een betere mogelijkheid tot meer ademhaling. Door een uitlaat met minder weerstand - dus zonder kat en / of door grotere pijpdiameters en dempers zonder tegendruk - zal deze motor v??l beter presteren. Goed praktijkvoorbeeld is de Impreza die alleen al door het weghalen van de tweede kat nogal wat beter z'n "best doet". Insiders hebben ons in het oor gefluisterd dat deze wagen met alleen de allereerste kat zelfs al door de viergastest komt.

KAT VERPLICHTINGEN BIJ EEN DIESEL:

De kat is bij een diesel of een turbodiesel NIET VERPLICHT, zolang de wagen maar door de roettest komt. De gewone atmosferische diesel zal zonder kat weinig beter lopen. Daarentegen levert de turbodiesel zonder de kat over het algemeen nogal wat MEER TREKKRACHT (koppel) en meer vermogen (pk's). Ook zal de wagen minder roet uitstoten doordat de turbo - nu zonder tegendruk - vroeger oppakt ?n meer lucht in de motor perst. Eigenlijk is bij de turbodiesel een goede uitlaat de ideale basis voor tuning. Immers met een betere turbodruk - en dus meer lucht - zal de motor ook weer meer brandstof aankunnen, dus een nog beter RENDEMENT opleveren.

KAT VERPLICHTINGEN GRIJS KENTEKEN:

Bij een auto met grijs kenteken met een een benzine- of lpgmotor met een maximum gewicht van 3500 kg is de kat verplicht vanaf begin 1998.

Voor dieselverplichtingen ?n rendement zie geel kenteken.

NOTE:
Dit artikel is geschreven naar ons allerbeste weten.Het valt niet mee om een ingewikkeld APK-boek - geschreven door ambtenaren - om te zetten in normaal leesbare taal.U kunt ons dan ook niet aansprakelijk stellen voor eventuele fouten of hier rechten aan ontlenen.

bron: www.uitlaten.com (EPS)

[Jeroen]

Over uitlaten... ?
De ademhaling van onze huidige verbrandingsmotor is belangrijk voor het optimaal leveren van prestaties. Net als bij de mens is het inademen van schone lucht voor een krachtbron van essentieel belang. En?excuus voor de vergelijking, ook een motor zal beter presteren als hij zijn verbrande gassen vlot kwijt kan.

Precies, we praten nu over de uitlaat. Roer het onderwerp op een verjaardag of iets dergelijks aan en de meest uiteenlopende ervaringen met betrekking tot de levensduur, prestaties en het brandstofverbruik komen je ter ore. Dat er een verschil in kwaliteit bestaat, daar is iedereen het wel over eens. In de uitlatenbranche zelf spreekt men in het algemeen echter niet over de kwaliteit maar over eerste en/of tweede montage uitlaten. De eerste montage uitlaten zijn de exemplaren waarmee de auto af-fabriek geleverd wordt; kwalitatief zeker niet slecht (denk aan de garantietermijn), maar qua prestaties niet altijd optimaal. De tweede montage uitlaten zijn de uitlaten die vaak gemonteerd worden als het fabrieksexemplaar versleten is. Vooral bij de eigenaren van wat oudere auto's is de vraag naar goedkope uitlaten relatief groot. In de meeste gevallen kan men de kwaliteit van dit soort uitlaten enigszins afwegen tegen de aanschafprijs, want deze is sterk afhankelijk van de prijspolitiek van de betreffende fabrikant. Niet zo verwonderlijk, want ook in deze branche is de concurrentie moordend.

Een uitlaat onder een auto heeft drie functies:

Afvoeren van de verbrandingsgassen. Bij de verbranding van brandstof in de motor ontstaan verschillende soorten gassen. In het ideale geval bevatten die verbrandings-gassen geen schadelijke stoffen. Bij de verbranding worden namelijk koolwaterstoffen te samen met zuurstof uit de aangezogen lucht omgezet in waterdamp en koolzuurgas, beiden zijn ongevaarlijk. Echter, omdat de verbranding niet altijd volledig is, komen er schadelijke stoffen zoals onverbrande koolwaterstoffen, koolmonoxide en stikstof-oxide in uitlaatgassen voor. Deze zijn giftig en mogen voor de inzittenden en overige verkeersdeelnemers geen gevaar opleveren. De uitlaat zorgt voor de afvoer van die verbrande gassen.

Afvoeren van de door de motor geproduceerde hitte. Een uitlaat moet ook de hete gassen die de motor verlaten afkoelen en voorkomen dat deze met een temperatuur van 500-800?C in de open lucht komen. Hitte, ontstaan bij de verbranding, wordt met de gasstroom meegeblazen en via de uitlaat aan de omgeving afgegeven.

Het dempen van geluid. Uitlaatgassen verlaten de motor onder hoge druk en zetten onmiddellijk na het verlaten van de motor enorm uit, waarbij ze lawaai veroorzaken. De bedoeling is dit lawaai terug te brengen naar aanvaardbare proporties.

Soorten dempers

Dit alles moet gepaard gaan met zo min mogelijk vermogensverlies en daar zit nu, vooral in het laatste punt, het probleem. Er worden namelijk drie manieren gebruikt om het geluid in de uitlaat te dempen en wel het schottenprincipe, het absorptieprincipe of een combinatie van deze twee. Vrijwel alle autofabrikanten (behalve van zeer exclusieve sportwagens) kiezen voor een uitlaat met het schottenprincipe en dat heeft twee redenen. De fabricagekosten zijn laag en de demping van het geluid is afdoende. Maar er kleven enkele voor de hand liggende nadelen aan het schottensysteem. Het staat een snelle afvoer van uitlaatgas in de weg zodat de tegendruk (te) hoog kan oplopen. Door de daarmee gepaard gaande opeenhoping van hitte binnen in de dempers zal ook de temperatuur van de motor stijgen en kan dit in het ergste geval leiden tot verbrande uitlaatkleppen. Logisch is dus dat een slechte afvoer van de gassen een optimaal motorrendement in de weg staat, want de motor zal als het ware smoren. Houdt als voorbeeld de uitlaat van een auto maar eens enkele seconden dicht! Duidelijk beter zijn dempers van de zogeheten sportuitlaat. Bij de SPORTUITLAAT worden dempers van het ABSORBTIE-PRINCIPE gebruikt. Men kan zich deze dempers het beste voorstellen als een dikke holle pijp waardoor de uitlaatgassen recht toe recht aan worden afgevoerd. Ter hoogte van de demper is de pijp geperforeerd en rondom van zacht en hittebestendig dempingsmateriaal voorzien. Uitlaatgassen kunnen zo zonder belemmering hun weg vervolgen (dus optimale prestaties!), terwijl er wel degelijk van demping sprake is omdat het geluid door het dempingsmateriaal geabsorbeerd wordt. In tegen-stelling tot wat er vaak gedacht wordt, produceert een goede absorptiedemper dus nauwelijks meer geluid dan een schottendemper, hoogstens een diepere klank. Dit misverstand is in de wereld geholpen door goedkope sportuitlaten die veel herrie produceren zodat het lijkt of de auto meer presteert. Populair vanuit de USA is de zogenaamde Cherry Bomb, een dunne lange absorptiedemper met maar weinig absorptie-materiaal, waardoor veel en een wat scherp geluid wordt verkregen. (Bij ons wordt dit ook wel het geluid van mensen zonder geld genoemd).

Een goede sportuitlaat heeft dus geen tegendruk en voldoet aan de volgende kenmerken:

Een voldoende grote diameter pijp (ook niet te groot).
Zo weinig mogelijk scherpe knikken en bochten.
Goede dempingsmaterialen, duurzaam materiaal.
Zo ver mogelijk naar achteren geplaatste dempers.
Een "hoeveelheid" geluid waar je na 14 dagen nog steeds tevreden over bent.
Wordt aan deze eisen voldaan, dan is bij een normale benzine (of LPG) motor 5-15% aan re?le vermogenswinst te halen. Ook bij een turbobenzine of een turbodieselmotor is meer vermogen te verkrijgen. Naast meer vermogen zit de grootste winst in de vorm van meer koppel (trekkracht). Dit doordat de turbo vroeger "oppakt" en dus sneller meer toeren draait. Behalve een betere gassenafvoer (door de lagere tegendruk) wordt er dus ook meer lucht in de motor geblazen (betere verbranding).

RVS

Verreweg het meest duurzame materiaal wat in de (sport)uitlatenindustrie wordt gebruikt is roestvaststaal (rvs). Hiervan zijn vele soorten in de handel, met elk diverse specifieke eigen-schappen. In de uitlatenindustrie wordt gebruik gemaakt van twee soorten, AISI 409 en 304. Het gebruik hangt af van de toepassing. 409 is flexibeler en heel hittebestendig. Het blijft echter niet mooi en gaat oppervlakteroest vertonen. 304 is wat harder maar gaat (vrijwel) niet roesten. In het algemeen geredeneerd is 409 erg geschikt voor de voorpijp van de uitlaat en 304 voor de rest inclusief de dempers. Bij een goed gemaakt rvs-systeem kan de uitlaat rustig levenslang worden gegarandeerd. Pas echter op: ook hier zijn er grote verschillen. De Engelsen (de grootste rvs-uitlaatspecialisten) hebben hiervoor een passende uitspraak: "It's made for a price!" Een voorbeeld van hoe het niet moet, zijn demper-binnenwerken die niet van rvs zijn, of toepassing van alleen fiberglas als absorptiemateriaal, zodat vroeger of later de dempers "leeg blazen". Ook hier geldt dus: goedkoop is duurkoop.

Geluid

Elke uitlaat, ook die van rvs, heeft vier soorten van geluid die je kan onderscheiden:

Het geluid dat je hoort vanaf de uitlaatpoorten tot de eerste demper.
Het geluid dat je hoort uit de dempers, het zogenaamde break-out geluid.
Het geluid afkomstig uit het eind van het uitlaatsysteem.
Het geluid dat door de ophangingpunten van de uitlaat wordt doorgegeven aan de auto-cabine.

De punten 2 en 3 zijn te be?nvloeden door toepassing van een bepaald demperprincipe. Schottendempers filteren de lage frequenties weg, waardoor de "blikkerige" overblijven. ABSORBTIEDEMPERS FILTEREN daarentegen juist DE SCHERPE GELUIDEN WEG, WAARDOOR DE DIEPE (meest GEWAARDEERDE) KLANKEN OVERBLIJVEN. Uiteraard kunnen ook door de wand van de demper geen geluiden ontsnappen omdat de binnenzijde hiervan voorzien is van een laag absorptie-materiaal. Zo heeft elk type demper zijn eigen sound. Een goede uitlaatspecialist kan zelfs de verschillen in klank (bij het monteren van de uitlaat) van tevoren laten horen, zodat bewust een keuze gemaakt kan worden.

Geld waard?

Of een (goed) rvs-uitlaatsysteem zijn wat hogere aanschafprijs rechtvaardigt, hangt af van een aantal overwegingen:

Hoe lang wilt u met de auto blijven rijden? Roestvaststaal mag 1,5-2 x zoveel kosten als staal, dus als u meer dan ??n uitlaat slijt kan goed materiaal al uit.

Is het belangrijk dat er een OPTIMAAL FUNCTIONERENDE UITLAAT onder uw auto zit, met meer koppel (trekkracht), meer vermogen en minder brandstofverbruik (als u niet harder gaat rijden, tenminste).

Heeft u andere idee?n over geluid en klank dan wat er standaard te krijgen is?

Wilt u wat mooie eindsierstukken "in 't zicht" brengen?

Wilt u toch al iets anders dan origineel, bijvoorbeeld met links ?n rechts een uitgang of (zoals bij de Amerikanen) een dual system?

bron: www.uitlaten.com (EPS)

[Jeroen]

Let op, dit is geen topic om EPS aan te prijzen.
De meningen (net zoals bij andere bedrijven) zullen hierover wel verschillen.

Ik zat hun site weer eens door te nemen en ik denk dat de uitleg die ze geven helder en duidelijk is, en veel vragen zal beantwoorden.

[Tony]

Als laatste over RVS nog een toevoeging:

Als je bezitter bent van en turbo met RVS hitteschild, let dan op het volgende:
Als je hitteschild  "koud" gemonteerd is, dwz zonder revetten dan zal deze binnen 2 jaar last krijgen van metaalmoeheid door het steeds krimpen en uitzetten. Je hitteschild gaat dan loszitten en herie maken.
Een RVS hitteschild moet je monteren met een zgn golfrevet. Dat is een revet die gegolfd is. Zet de bevestigingsbouten vast met Loctite en een golfrevet onder een spanning van 0.8 nm.
Hierdoor kan het hitteschild gewoon krimpen en uitzetten zonder metaal forcering.
Je kunt natuurlijk ook kiezen voor metaal/glasvezel isolatie (Porsche en Volvo) maar die is moeilijker in model te brengen en wordt meestal toegepast als startmotor/uitlaatspruitstuk isolatie.

[j]

weten jullie waar je uitlaat bandage kunt verkrijgen (isolatie)
Mvg
jeroen.bosch@wanadoo.nl

[Timo Zuiderduin]

gungum? bedoel je??
dat is in ieder geval bij de eerste de beste autmaterialenzaak te krijgen. zelfs halfords heeft het te koop!

[Jesse]

Is het nou echt zo dat als je rijdt de lucht die in je luchtfilter gaat zo snel opgewarmd is door je motor? Het lijkt mij erg sterk namelijk.

[Vinne]

Ik heb begin deze week de juiste uitlaat onder mn auto laten
monteren. Nu heb ik de volgende vraag aan allen:

Hadden jullie toen de uitlaat nog maar net onder je auto zat
ook last van dat de uitlaat tegen de onderkant van je auto
klappert?

De vorige keer had ik daar ook last van, maar dat hield op een
gegeven moment gewoon op. Het is voornamelijk bij hobbelige
wegen of drempels die je vrij snel neemt.

Een collega sprak over dat de uitlaat bij opwarming uitzet en
dat het dan nog afgesteld dient te worden. Wie kan me helpen?

[Vinne]

UP!

Heeft er niemand een tip?

[Michel Veltman]

frank had bij montage L+R wel over dat rvs iig nog scheef kan trekken na de montage...en als het niet meer goed zat hij het wel weer zou bijstellen
dus ja lijkt me mogelijk.... (maargoed ben geen techneut he)